In Weimar gab es einst eine Schmalspurbahn! Als "Laura" ist sie noch heute einigen Weimaranern bekannt. Laura war von 1886 bis 1968 unterwegs, ihre Strecke führte von Weimar über Buttelstedt, nach Großrudestedt und Rastenberg. Im Nordbahnhof in der Rießnerstraße machte sie Zwischenstation.

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Der alte Nordbahnhof 1993

"Laura", Weimars Schmalspurbahn, und der Nordbahnhof

Vor über einem Jahrhundert, um 1880, zeigten die Gemeinden und Städte nördlich des Ettersberges, wie Buttelstedt, Schloßvippach und Rastenberg, großes Interesse an einer Eisenbahnverbindung nach Weimar. Damals gab es hohe Fuhrlöhne zur Abfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse zum nächsten Bahnhof, der Fremdenverkehr des verkehrsungünstig gelegenen Kurortes Rastenberg war gering, die allgemeine Wirtschaft stagnierte. Gutachten ergaben günstige Bedingungen für den Bau einer schmalspurigen Bahn Weimar-Buttelstedt-Großruderstedt, mit einer Zweiglinie von Buttelstedt nach Rastenberg. Das von den anliegenden Orten energisch vorangetriebene Projekt wurde von der Stadt Weimar, die dieses Gebiet als natürliches Hinterland ansah, lediglich ideell unterstützt. Sie stimmte 1886 dem Vorhaben unter bestimmten Bedingungen zu und stellte benötigte Flächen unentgeltlich zur Verfügung.
Nach dem vom Landtag erteilten Enteignungsrecht genehmigte die großherzogliche Regierung mit der Konzession vom 1. April 1886 den Bau und Betrieb einer einmeterspurigen Eisenbahn. Sie war von untergeordneter Bedeutung, fuhr von Weimar nach Großrudestedt und Rastenberg. Die Regierung behielt sich die Festlegung von Trassen und Stationen vor.

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Die Eröffnung der Rastenbergbahn 1887

Hierauf wurde die "Weimar-Rastenberg Eisenbahngesellschaft" gegründet, die später auch die Betriebsführung übernahm. Entsprechend der Projektierung der Strecke von Weimar über Schöndorf, Wohlsborn, Liebstedt, Sachsenhausen, Daasdorf, Buttelstedt, Schwerstedt, Neumark, Vippachedelhausen, Markvippach, Dielsdorf, Schloßvippach nach Großrudestedt mit der Zweiglinie Buttelstedt, Krautheim, Großbrembach, Guthmannshausen (Schienenkreuzung mit der Staatsbahn), Mannstedt (mit Abzweigung nach Buttstädt), Hardisleben bis Rastenberg wurde deren Bau von der Berliner Firma Soenderop mit 2.818.035,00 Mark Gesamtkosten zügig ausgeführt.
Der öffentliche Verkehr der dreiteiligen Strecke wurde am 26. Juni 1887 aufgenommen; der des Teils von Mannstedt bis Buttstädt (infolge des späteren Baus) am 18. November 1891.

Die Anfangsstation des 14,62 km langen Abschnitts Weimar-Buttelstedt war für den Personenverkehr eine Haltestelle, die nördlich vom Hauptbahnhof lag, und mit diesem zunächst durch eine eiserne Brücke über die Gleisanlagen, später durch einen Personentunnel, den "Rastenberg-Tunnel", verbunden war. Die Strecke führte über Weimar Secundairbahnhof mit Personen- und Güterverkehr nordöstlich ansteigend über Schöndorf entlang des kleinen Ettersberges, querte diesen und erreichte nach einigen Haltestellen Buttelstedt.

Normalspurige Güterwagen erreichten nach 1935 auf einem dreischienigen Gleis ab Weimar Hauptbahnhof den Secundairbahnhof. Dort erfolgte die Umladung zwischen Haupt- und Kleinbahnhof. Vorher musste das Gut in einer Umladehalle, einem Holzbau im Gelände des Hauptbahnhofes in unmittelbarer Nähe der Anfangsstation umgeladen werden. Der Abschnitt Buttelstedt- Großrudestedt, teils dem Vippachtal folgend, maß 19,63 km. Die Strecke Buttelstedt- Rastenberg war 16,79 km lang. Bei Mannstedt entstand ein Gleisdreieck. Die Länge des Gesamtnetzes betrug 53,87 km. Die Strecke enthielt sechs Bahnhöfe, fünfzehn Haltestellen und einen Haltepunkt, sowie eine Morsetelegraphische Anlage. Zahlreiche Brücken und Durchlässe wurden gebaut.

Bei der Betriebseröffnung gelangten sechs dreiachsige Tenderlokomotiven, fünfzehn Personenwagen, drei Post- und Gepäckwagen, fünf Bahnwärterwagen, eine Draisine und ein normalspuriger Güterwagen zum Einsatz. Insgesamt waren 61 Eisenbahner tätig. Die Binnentarife wurden 1880 durch direkte Tarife ergänzt. Eine Tarifreform 1891 sah auch Sonntags- und Festtagsfahrkarten vor.

Jedoch war die Wirtschaftlichkeit seit der Betriebseröffnung gefährdet. Ursache war der wider Erwarten geringe Personen- und noch unbedeutendere Güterverkehr. Hohe Frachtkosten und das zusätzliche Umladen landwirtschaftlicher Produkte vom schmalspurigen auf normalspurige Güterwagen veranlassten manche Bauern, auch weiterhin ihr Gut mit eigenen Fuhrwerken und Traktoren zum nächsten Hauptbahnhof zu befördern.
Ein "Fahrplan-Entwurf" aus dem Jahr 1904 sah täglich auf der Gesamtstrecke drei Personenzüge in jede Richtung mit Halt auf die Zwischenstationen nach Bedarf vor. Selbst die Aufführungen des Weimarer Theaters wurden bei der Abfahrtszeit einiger Züge berücksichtigt. Sonderzüge verkehrten zu den Pferdemärkten in Buttstädt. Die Fahrzeit von Weimar nach Buttelstedt betrug etwa 54 Minuten.

Der drohende Konkurs zwang zu ergebnislosen Verkaufsverhandlungen mit Preußen. Bachstein übernahm schließlich am 1. April 1898 die gesamte Bahn für 773.500 Mark.
Nach dem Bau einer Normalspurbahn von Buttstädt nach Rastenberg im Jahre 1910 (im Volksmund "Zwecke" genannt) wurde die Teilstrecke Mannstedt - Buttstädt abgebrochen. Ständig sinkender Personenverkehr und steigende Betriebskosten veranlassten Bachstein zur Absicht, die gesamte Bahn als Zuschussbetrieb abzubrechen. In Einwohnerversammlungen der anliegenden Orte wurden die "ungeheuerliche" Höhe der Tarife, die schlechten Reisebedingungen sowie die zunehmende Unsicherheit im Personenverkehr kritisiert und die "Verreichlichung" der Bahn gefordert, allerdings erfolglos.
Diese finanzschwachen Orte, aber auch Weimar, waren am weiteren Betrieb der Bahn interessiert, jedoch zu größeren finanziellen Zuwendungen nicht fähig. Die weimarische Staatsregierung erklärte sich außerstande, die Bahn zu übernehmen, zumal ein umfangreicher Gleisumbau erforderlich wurde.
Die erste Folge waren nach 1923 die Stillegung und der Abbruch des Teilabschnittes Buttelstedt- Rastenberg.

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Die "Laura", wie die Bahn von der Bevölkerung genannt wurde, zwischen Vippachedelhausen und Markvippach.

Durch die Weltwirtschaftskrise sank der Güter- und Personenverkehr weiter. Die Züge der mittleren Abschnitte waren fast völlig leer. Jährlich wiederholten sich die Anträge der THEAG auf Stilllegung. Ab 1. Januar 1933 wurde der Personenverkehr auf der inzwischen normalspurigen Strecke Buttstädt-Rastenberg eingestellt. Mit billigeren Traktoren zum Beispiel versuchte der THEAG fortan, den Güterverkehr auf der Strasse zwischen dem Hauptbahnhof Weimar und einzelnen Zugangsstellen abzuwickeln. Andere Rationalisierungsmaßnahmen wie die Einsparung von Personal folgten.

Der "Ettersbergexpreß" oder die "Laura" (weil man auf sie "lauern" musste) sollte nach und nach ihr Leben aushauchen. Die Rentabilität der Bahn wurde durch den zunehmenden, schnelleren und teilweise parallel laufenden Busverkehr zwischen Weimar und dem Gebiet nördlich des Ettersberges weiter beeinträchtigt. Dieser Busverkehr führte als Flächenverkehr gegenüber der linienförmigen Bahn zur besseren verkehrlichen Erschließung des Gebietes. Die Verluste wälzte Bachstein, der immer wieder mit dem Abbruch der Bahn drohte, jedoch größtenteils auf den Staat und die Gemeinden ab.
Der zweite Weltkrieg führte zu einer weiteren Vernachlässigung der Anlagen und Betriebsmittel und somit zu einer außerordentlich störanfälligen Betriebsführung mit Zugverspätungen und Zugausfällen.
Unfälle - wie die ungebremste Talfahrt eines Triebwagens von Schöndorf nach Weimar - erschütterten außerdem das Vertrauen in die Bahn. Im Jahre 1943 kam es zwischen Weimar und Schöndorf zum Gemeinschaftsbetrieb mit der "Buchenwaldbahn" auf einem dreischienigen Gleis.

Nach dem Ende des Krieges wurde die Schmalspurbahn noch bis etwa Mitte 1946 - letzter Fahrplan ab 3. Juni 1946 - betrieben, anschließend stillgelegt und abgebaut. Die Anlagen wurden seither anderweitig genutzt oder von der Deutschen Reichsbahn übernommen. "Weimar Secundairbahnhof" diente als Bahnhof "Weimar-Nord" dem Güterverkehr. Auf der Strecke Buttstädt-Rastenberg wurde ab 1948 vom "Eisenbahn Zweckverband Rastenberg" der Personenverkehr noch einmal aufgenommen.
Am 26. Mai 1968 wurde der Verkehr wieder eingestellt, die Strecke 1970 abgebaut. Heute wird das Gebiet nördlich des Ettersberges allein mit Bussen und Lastkraftwagen erschlossen.